Vom 25.5 bis 27.5.2012 findet wieder das Mega-Audi-Treffen in Kronach statt.
Wir waren ja schon öfters dort. Veranstaltet wird es vom Audi Sport Club in Kronach.
http://www.audi-sport-club-kronach.de/
http://www.audi-sport-club-kronach.de/images/treffen…KC08/index.html
Quelle: Audi Presseservice
Audi Modellprogramm Automobilsalon Genf 2012
Ingolstadt, 06.03.2012
Das Audi R8 Coupé, der Audi R8 Spyder und der Audi R8 GT Spyder
Der R8, der Hochleistungssportwagen von Audi, ist ein Hightech-Kunstwerk – mit der gewaltigen Kraft seiner Motoren, mit dem permanenten Allradantrieb quattro und mit der leichten Aluminiumkarosserie in Audi Space Frame (ASF)-Bauweise. Die Audi-typische Top-Qualität und die gute Alltagstauglichkeit komplettieren das Profil des Modellathleten.
Karosserie und Innenraum
Die weit nach vorn gesetzte Kabine und der Motorraum dahinter prägen die Proportionen des R8 Coupé. Große Radhäuser und hungrige Luftöffnungen visualisieren sein Potenzial, das aufrecht stehende sideblade strukturiert die Flanke. Beim Modell mit Zehnzylindermotor sind LED-Scheinwerfer Serie, bei der Achtzylinderversion liefert Audi sie auf Wunsch.
Die Karosserie des R8 wird in der Manufaktur im Werk Neckarsulm von Hand aufgebaut. In der Audi Space Frame (ASF)-Bauweise aus Aluminium konzipiert, bringt sie lediglich 210 Kilogramm auf die Waage – ultra-Leichtbau im Extrem. Der Diffusor-Unterboden ist voll verkleidet; zusammen mit dem automatisch ausfahrenden Heckspoiler trägt er dazu bei, dass der R8 bei hohem Tempo Abtrieb produziert.
Das prägende Element des Innenraums ist das so genannte monoposto – ein großer Bogen, der um die Instrumente läuft. Der vergleichsweise lange Radstand von 2,65 Meter ermöglicht ein großzügiges Raumangebot. Hinter den Sitzen kommen zwei Golfbags unter, der Gepäckraum unter der Fronthaube offeriert 100 Liter Volumen. Beim R8 Coupé 5.2 FSI quattro sind die Lederausstattung Feinnappa, ein Soundsystem von Bang & Olufsen und das Navigationssystem plus serienmäßig an Bord. Die optionalen Schalensitze vermitteln konzentrierte Racing-Atmosphäre.
Antrieb
Im Audi R8 stehen zwei Hightech-Motoren zur Wahl – in beiden steckt das geballte Knowhow aus den zahlreichen Audi-Siegen im Motorsport. Der V8 und der V10 bringen die Technologien Benzindirekteinspritzung FSI, Trockensumpfschmierung und Hochdrehzahlkonzept zusammen. Beide Maschinen faszinieren durch ihre Power, ihre Spontaneität und ihren musikalischen Sound. Der Achtzylinder katapultiert den R8 in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis 302 km/h. Beim V10 geht es noch etwas schneller – in 3,9 Sekunden und bis 316 km/h.
Die Palette:
4.2 FSI quattro mit 316 kW (430 PS)
5.2 FSI quattro mit 386 kW (525 PS)
Die Momente der Motoren strömen auf ein Sechsganggetriebe, das über die Handschaltung oder die R tronic – hier per Joystick auf der Mittelkonsole oder Wippen am Lenkrad – bedient wird. Das automatisierte Getriebe schaltet extrem schnell; im Programm Launch Control legt der Audi R8 Blitzstarts mit perfekt geregeltem Schlupf auf den Asphalt.
Der permanente Allradantrieb quattro ist auf das Mittelmotor-Konzept mit seiner hecklastigen Achslastverteilung ausgelegt; in der Grundverteilung schickt er rund 85 Prozent der Momente an die Hinterräder. Sein Herzstück ist eine Viscokupplung an der Vorderachse. Bei Bedarf kann sie binnen weniger Millisekunden bis zu 30 Prozent der Kräfte nach vorne leiten.
Fahrwerk
Das Fahrwerk des Audi R8 eignet sich zur dynamischen Kurvenjagd so gut wie zum gelassenen Gleiten. Doppelte Aluminium-Querlenker vorn und hinten führen die Räder. Beim R8 Coupé mit dem V10-Motor ist das Setup etwas straffer als beim 4.2 FSI; das Topmodell rollt serienmäßig auf 19-Zoll-Rädern. Alle vier Bremsscheiben sind innenbelüftet, gelocht und schwimmend gelagert, sie werden von insgesamt 24 Kolben angepackt.
Die optionalen Bremsen aus Kohlefaser-Keramik sind extrem leicht, stark und langlebig. Das adaptive Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride ist beim R8 Coupé 5.2 FSI quattro Serie und beim V8 Option.
Der Audi R8 Spyder
Der Audi R8 Spyder setzt eigene Akzente. Der Stauraum hinter den Sitzen und die sideblades auf den Flanken entfallen bei ihm. Die hinteren Seitenteile und der große Deckel über der Verdeckablage bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial (CFK). Zwei Hutzen, die sich bis zur Abrisskante ziehen, verleihen dem langen Rücken ein kraftvolles Profil.
Das Verdeck ist, typisch Audi, aus Stoff gefertigt, es hält das Gesamtgewicht und den Fahrzeugschwerpunkt niedrig. Geöffnet beansprucht es wenig Platz, geschlossen harmoniert es ideal mit der Designlinie. Mit dem serienmäßigen hydraulischen Antrieb öffnet und schließt sich das Softtop binnen 19 Sekunden, auch in Fahrt bis 50 km/h. Auf der Autobahn ist es voll Highspeed-tauglich und sehr leise.
Das separate Windschott kann mit zwei Handgriffen montiert werden. Die beheizbare Heckscheibe aus Glas ist in der Schottwand untergebracht, sie lässt sich per Schalter ein- und ausfahren. Die Wand integriert zudem einen Überrollschutz. Die ASF-Karosserie des Spyder ist in wichtigen Bereichen verstärkt, wiegt jedoch nur sechs Kilogramm mehr als beim Coupé.
Um die Aufheizung durch Sonneneinstrahlung zu reduzieren, sind die Ledersitze des offenen Zweisitzers speziell pigmentiert. Zu den weiteren Optionen gehört das Gurtmikrofon für die Freisprechanlage – es erlaubt das Telefonieren auf der Autobahn bei geöffnetem Verdeck. In beiden Gurtbändern sind je drei kleine Mikrofone integriert, ein viertes Mikro sitzt am Frontscheibenrahmen. Das Gurtmikrofon ist auch für das R8 Coupé lieferbar.
Die Palette:
4.2 FSI quattro mit 316 kW (430 PS)
5.2 FSI quattro mit 386 kW (525 PS)
Der Audi R8 GT Spyder
Noch leichter, noch stärker, noch schneller – der Audi R8 GT Spyder ist das exklusive Topmodell der R8-Familie. Es rollt in einer limitierten Auflagen von 333 Exemplaren aus der Manufaktur; die Serie ist nahezu ausverkauft.
Der direkt einspritzende 5,2-Liter-V10 ist im GT-Modell auf 412 kW (560 PS) Leistung gesteigert. Das Fahrzeug-Leergewicht ging durch aufwändigen Feinschliff um 85 auf 1.640 Kilogramm zurück, das Leistungsgewicht sank auf 2,93 Kilogramm pro PS. Viele der aufwändigen Leichtbaumaßnahmen konnten vom zuvor angebotenen R8 GT Coupé übernommen werden. Der R8 GT Spyder beschleunigt aus dem Stand in 3,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 317 km/h Topspeed.
Der Audi R8 GT Spyder ist eine Fahrmaschine mit hoher Querbeschleunigung und blitzschnellen, nahezu verzögerungsfreien Reaktionen. Die 19 Zoll-Räder verzahnen ihn eng mit dem Asphalt, die mächtigen Bremsen aus Kohlefaser-Keramik haben die Leistung souverän im Griff.
Ein starrer Heckflügel aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) sorgt für den nötigen Abtrieb auf der Hinterachse. Neben dem Verdeckkastendeckel und den großen Seitenteilen wie bei jedem R8 Spyder, bestehen viele weitere Komponenten ebenfalls aus CFK-Material. Die Chassis der Schalensitze sind serienmäßig aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK), optional aus CFK gefertigt.
Quelle: Audi Presseservice
Ingolstadt/Sebring, 17.03.2012
Audi-Doppelsieg beim Auftakt der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft
Capello/Kristensen/McNish gewinnen mit vier Runden Vorsprung
Geglückte Abschiedsvorstellung des Audi R18 TDI
Zehnter Sieg für Audi beim 12-Stunden-Rennen in Sebring
Audi gelang bei der Abschiedsvorstellung des R18 TDI ein glänzender Start in die neue FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC). Die Marke feierte mit dem Sieg von Dindo Capello/Tom Kristensen/Allan McNish ihren zehnten Gesamterfolg bei den berühmten 12 Stunden von Sebring im US-Bundesstaat Florida. Neuzugang Loïc Duval komplettierte den Doppelsieg von Audi mit seinen Teamkollegen Timo Bernhard und Romain Dumas.
Spannung bis zum Schluss: In einem Rennen, das von insgesamt elf Safety-Car-Phasen unterbrochen wurde, mussten Capello/Kristensen/McNish im Audi R18 TDI mit der Startnummer „2“hart für ihren Sieg arbeiten. Ihre Verfolger aus dem eigenen Team mit der Nummer „3“ blieben in den ersten zehn der 12 Rennstunden mit Abständen von wenigen Sekunden stets in Schlagdistanz. Immer wieder ließ das Safety-Car die Abstände des Trios an der Spitze schrumpfen. Bernhard/Dumas/Duval verloren kurz vor Rennende jedoch vier Runden in Folge einer Berührung mit einem Konkurrenten.
Gleichzeitig hielt das Audi Sport Team Joest seine Gegner mit einer perfekten Taktik auf Abstand. Die Mannschaft setzte in den Gelbphasen abwechselnde Boxenstoppintervalle für seine beiden besten Audi R18 TDI um. So blieben die schnellsten Verfolger von HPD-Honda stets eine Runde hinter den beiden Diesel-Sportwagen. Bei 63 Startern dominierten dichter Verkehr und viele Unfälle das Geschehen. Dank der Präzisionsarbeit der Fahrer kam der siegreiche R18 TDI aber ohne jede Karosseriebeschädigung über die gesamte Distanz.
Doch nicht nur der zehnte Audi-Sieg bei der 60. Ausgabe der 12 Stunden von Sebring ist ein Meilenstein in den Geschichtsbüchern. Tom Kristensen feierte als Rekordhalter bereits seinen sechsten persönlichen Erfolg bei dem Klassiker in Florida, Dindo Capello seinen fünften und Allan McNish seinen vierten. Das Trio hatte drei Jahre zuvor den bis dato letzten Audi-Sieg in Sebring errungen.
Auch der dritte Audi hatte anfangs beste Chancen auf eine Spitzenposition. André Lotterer, der im Qualifying die erste Pole-Position für Audi in der neuen FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft geholt hatte, war in der ersten Rennhälfte gemeinsam mit seinen Teamkollegen Benoît Tréluyer und Marcel Fässler härtester Verfolger der späteren Gewinner. Kurz vor Halbzeit verlor das Fahrzeug mit der Nummer „1“ allerdings 17 Runden. Eine fehlerhafte elektrische Schalteinheit am Getriebe zwang das Team zu einer unplanmäßigen Reparatur im Zelt. Am Ende belegten die drei Le-Mans-Sieger des Vorjahres den 16. Gesamtrang und den fünften Platz unter den LMP1-Fahrzeugen in der WEC-Wertung.
Während der Audi R18 TDI unter den Augen von Jean Todt, dem Präsidenten des Automobil-Weltverbandes FIA, in Sebring seine erfolgreiche Abschiedsvorstellung gab, durften Medien und Gäste von Audi of America bereits einen Blick in die Zukunft richten. Audi stellte ihnen am Rande der Veranstaltung den neuen R18 e-tron quattro vor, der ebenso wie der neue R18 ultra ab dem zweiten Lauf der WEC am 5. Mai in Spa (Belgien) zum Einsatz kommt. Eine Woche zuvor erlebt der neue Audi A5 DTM auf dem Hockenheimring seine ebenfalls mit Spannung erwartete Premiere.
Stimmen nach dem Rennen
Dr. Wolfgang Ullrich (Audi-Motorsportchef): „Dass es uns gelungen ist, nach der zehnten Pole-Position in Sebring für Audi auch den zehnten Sieg umzusetzen, ist natürlich schön. Es war für uns ein toller Start in die neue Saison und in die neue FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft. Wir hatten hier drei Autos, die absolut gleich schnell unterwegs waren. Sie haben uns den Doppelsieg ermöglicht. Leider gab es am dritten Auto ein kleines Problem, das es verhindert hat, am Ende alle drei Autos vorn zu haben. Dennoch kann jeder in der Mannschaft sehr stolz auf dieses Ergebnis sein.“
Ralf Jüttner (Technischer Direktor Audi Sport Team Joest): „Das war ein ziemlich anstrengendes Rennen. Und die Konkurrenten saßen uns ganz schön im Nacken. Sie waren einen Tick langsamer als wir, aber in den Gelbphasen haben sie nicht losgelassen. Erst am Ende bekamen sie Probleme. Das waren elf Stunden harte Arbeit für uns. Glückwunsch an Dindo (Capello), Tom (Kristensen) und Allan (McNish). Das war eine Super-Fahrt. Alle, die geglaubt haben, unser Trio hätte das Autofahren verlernt, sind Gott sei Dank eines Besseren belehrt worden. Glückwunsch aber auch an die Fahrer der beiden anderen Autos. Sie waren alle auf einem Niveau. Schade, dass Auto Nummer „1“ das Schaltproblem hatte. Einmal im Zelt reparieren, dann ist das Rennen vorbei. Das andere Auto hatte ein bisschen Pech in den Gelbphasen, in denen wir auch strategisch agieren mussten. Andererseits hat es anfangs auch von Gelbphasen profitiert. Nach einem leichten Kontakt sind sie zum Schluss zweite geworden. Und ich bin stolz auf unsere Mechaniker, die im Winter viel geübt haben. Ein schöner WM-Auftaktsieg! Das gibt Motivation für die gesamte Mannschaft.“
Dindo Capello (Audi R18 TDI #2): „Auf diesen Sieg haben Allan (McNish), Tom (Kristensen) und ich seit drei Jahren gewartet. Es war der richtige Zeitpunkt, wieder ganz oben auf dem Podium zu stehen. Es ist ein süßer Erfolg, vor allem auch, weil wir hier in Sebring zum ersten Mal mit dem Audi R18 TDI gefahren sind. In einem Feld von 63 Fahrzeugen das Auto ohne Kratzer zurückzubringen, will etwas heißen. Wir haben im letzten Jahr viel gelernt. Heute haben wir gezeigt, dass wir auch mit einem geschlossenen Fahrzeuge ohne Berührungen durch den Verkehr kommen können.“
Tom Kristensen (Audi R18 TDI #2): „Das Audi Sport Team Joest hat einen großartigen Job gemacht. Unser R18 TDI hatte ein gutes Setup. Allan (McNish) und Dindo (Capello) sind perfekt gefahren. Wir hatten ein tollen Kampf mit unseren Teamkollegen, aber auch die HPD-Hondas und die Rebellion-Toyota haben uns lange gejagt. Wir konnten uns zwar immer einen kleinen Vorsprung erarbeiten, mit den vielen Gelbphasen hätte das aber auch schnell schiefgehen können. Das Auto lief gut, doch der Verkehr war eine echte Herausforderung und die Temperaturen am Mittag, als ich lange im Cockpit saß, ziemlich hoch. Es war hart, hier den Sieg zu holen. Jeder im Team und zuhause im Audi-Werk kann stolz darauf sein. Es ist toll, dass wir hier das Jubiläums-Rennen und den WM-Auftakt gewonnen haben. Aber wir freuen uns schon auf das nächste Rennen, wenn wir etwas in der Hand haben werden, wovon auch die Serienentwicklung erneut profitieren wird: ein Hybrid-Fahrzeug.“
Allan McNish (Audi R18 TDI #2): „Ich bin sehr stolz auf das Team. Wir haben sehr hart für diesen Sieg gearbeitet. Gemeinsam mit den Ingenieuren und Mechanikern haben Tom (Kristensen), Dindo (Capello) und ich viel Zeit in eine optimale Rennabstimmung gesteckt. Das hat sich ausgezahlt, denn ich glaube, wir hatten heute das beste Rennauto. Es war konstant schnell und hat es uns von Anfang bis zum Ende ermöglicht, zu kämpfen. Besser als mit einem Sieg hätte die neue Weltmeisterschaft für uns nicht starten können.“
Timo Bernhard (Audi R18 TDI #3): „Das war ein tolles Rennen und wir wurden Zweite, nachdem wir lange um den Sieg gekämpft haben. Leider gab es gegen Ende eine Kollision mit einem langsameren Auto auf der Geraden. Deshalb mussten wir noch kurz etwas an der Box reparieren. Danach habe ich Platz zwei nach Hause gefahren. Das sind wertvolle Punkte für die Meisterschaft. Das passt schon ganz gut. Super ist der Doppelsieg für Audi – Gratulation an das Team.“
Romain Dumas (Audi R18 TDI #3): „Das war ein schönes Rennen mit tollen Kämpfen. Wir haben unser Bestes gegeben und sind lange um den Sieg mitgefahren. Leider gab es zum Schluss noch eine kleine Berührung. Aber am Ende haben wir einen schönen zweiten Platz erreicht.“
Loïc Duval (Audi R18 TDI #3): „Einmal mehr hat Sebring gezeigt, dass es ein schwieriges Rennen ist. Ganz kurz vor Ende hatten wir noch ein kleines Problem. Und trotzdem haben wir das Ziel erreicht: Audi hat gewonnen und auch den zweiten Platz eingefahren. Im ersten Einsatz für Audi gleich aufs Podium zu fahren, war eine schöne Erfahrung für mich. Ein gutes Rennen!“
Marcel Fässler (Audi R18 TDI #1): „Wir sind von der Pole losgefahren, hatten einen guten Start und waren vom Tempo vorn dabei. Das Auto lief richtig gut und ich war sehr zufrieden. Zur Rennmitte bekamen wir ein Problem mit der Schaltung, das uns einige Runden gekostet hat. Am Ende gab es immerhin noch ein paar Punkte. Natürlich sind wir ein wenig enttäuscht, weil noch mehr drin gewesen wäre. Aber wir waren heute vorn mit dabei, und deshalb blicke ich positiv nach vorn.“
André Lotterer (Audi R18 TDI #1): „Gratulation an Audi, an Tom (Kristensen), Dindo (Capello) und Allan (McNish). Sie haben einen perfekten Job gemacht. Schön, dass Audi in Sebring wieder gewonnen hat. Von dem Ergebnis unseres Autos bin ich ein bisschen enttäuscht. Wir hatten ein technisches Problem, danach war es leider vorbei für uns. Wir müssen uns mit der Trainingsbestzeit und der schnellsten Rennrunde begnügen. Das gibt es manchmal im Motorsport. Aber das Potenzial war da. Beim nächsten Mal wollen wir dann wieder vorn dabei sein.“
Benoît Tréluyer (Audi R18 TDI #1): „Für Audi war es ein toller Tag mit dem Doppelsieg. Ein schöner Teamerfolg! Gerne hätten auch wir unseren Beitrag dazu geleistet. Unsere Rundenzeiten waren gut, aber wir haben einen schwierigen Tag erlebt. Wir lagen lange in der gleichen Runde wie der Führende und haben nichts riskiert. Leider ergab sich zur Rennmitte ein Problem mit der Schalteinheit. Das hat uns viel Zeit gekostet. Danach ging es nur noch darum, ohne Fehler ins Ziel zu fahren.“
Ergebnis Rennen
1. Capello/Kristensen/McNish (Audi R18 TDI) 325 Rd.
2. Bernhard/Dumas/Duval (Audi R18 TDI) - 4 Rd.
3. Potolicchio/Dalziel/Sarrazin (HPD-Honda) - 6 Rd.
4. Tucker/Bouchut/Barbosa (HPD-Honda) - 6 Rd.
5. Nicolet/Lahaye/Pla (Morgan-Judd) - 7 Rd.
6. Collard/Boullion/Jousse (Pescarolo-Judd) - 7 Rd.
7. Perez Companc/Kaffer/Ayari (Oreca) - 8 Rd.
8. Dyson/Smith/Kane (Lola-Mazda) - 8 Rd.
9. Zugel/Gonzalez/Julian (Zytek) - 9 Rd.
10. Leventis/Watts/Kane (HPD-Honda) - 9 Rd.
Bin auch auf der Suche nach nem Sprayer.
Halt mich mal auf dem Laufenden.
Ich wollte sowas ähnliches mal auf meinem Garagentor. Da suchte ich nen Grafitti-Künstler etc. Problem war die Struktur des Tores. Wellblech. Das ist schwer zu realisieren.
Ein Tip bekam ich von nem Autofolierer. Ich sollte dünne Alubleche oder Nirosta-Bleche auf das Tor machen, dass es eine ebene Fläche ist. Dann gibts die Möglichkeit ein Bild auf Folie drucken zu lassen, die man dann auf das Blech aufzieht. Günstig, gut und dauerhaft
Leider nein. Es war sehr schwer überhaupt jemanden zu bekommen für Fragen. Ich glaube das gehe ich mal eher in NSU an. Im August sahen wir allerdings in NSU schon einen. Leider war der etwas zu schnell gewesen.
Aber die Lufteinlässe hinten und vorne sind schon prägnant geändert gewesen
0,8 ist ja nicht viel eigentlich. Wer hätte das gedacht.
Jetzt bräuchte man nur noch verlässliche Werte von getunten Autos. Hier würd ich mehr Wert auf selbstgemessene Werte (mittels VCDS, Driftbox etc.) legen, als auf Tuner-Werte. Gerade bei Abt weiss man ja dass vieles auf dem Papier nie in der Realität erzielt wird
Ja sowas finde ich auch immer höchst intressant. Vorallem die Arbeit da da drin steckt.
Gibt im Netz noch viele gleichwertige Videos/Bilder.
Herstellung eines Audi A8 im Schnitt
VR6 Motor im Schnitt
etc. etc.
Viel Gewicht wird beim V10 selbst eingespart. Er wurde konsequent auf Leichtbau getrimmt. Dadurch wird einiges an Gewicht eingespart.
Die Serie ist recht lang. Eine Folge geht gut 45-50 Minuten. Wenn das im Netz ist, dann wohl nur in Youtube verteilt auf mehrere Teile.
Es gibt aber kleinere Berichte zur Produktion:
Am besten stattest dem Audi Forum Neckarsulm ein Besuch ab.
Dort kannst Dich gut informieren. Besser als beim Händler.
Zudem gibt es auch Werksbesichtigungen
Ich weiss nicht wo Du her kommst und wie weit es nach Durlangen wäre, denn dort wird mitte September denk ich das neue anwesen von Custom-Chips eingeweiht. Inklusive einem der neuesten Rollenprüfstände die es gibt. Das wäre die Gelegenheit mal vort Ort alles zu besprechen, und man würde sich auch mal kennen lernen. Werden einige vor Ort sein. Es stellt keine Verpflichtung dar, aber um Infos aufzusammeln ist das mit Sicherheit nicht verkehrt , da einige Leute mit gutem Fachwissen vor Ort sind. Da kann man immer mal was mitnehmen
Ja, da geb ich Dir Recht. Der R8 steht mit dem quattro bestens da. Das sollte trotz geringerer 0-100 Werte einen kleinen Vorteil ausspielen gegen den E63 :o
Spaß machts dann bei Regen :p
Ach ja noch ein Tip. Einfach die Tuner mal fragen ob sie auf Deine Bedürfnisse eingehen, wenn Du das willst, oder das oder das. Hier erkennt man obs einer drauf hat, oder er nur eine gekaufte Software draufkopiert und dich vom Hof fahren läßt.
Vorher- Nachher Dokumentation und Loggfahrt zur Ermittlung der Kennwerte gehört da ebenso dazu.
Ich weiss nicht. Ich bin da immer sehr skeptisch wenn ein Tuner Werte angibt, insbesondere sehr schnelle.
Wichtiger als ein paar Zehntel von 0 auf 100 wäre mir persönlich die Elastizität in den Gängen wenn man gerade fährt. Da trennt sich dann meist die Spreu vom Weizen. Wer hier gut abgestimmt ist, ist meist auch schneller. Denn das gibt ruckzuck ein paar Meter.
Meinen 3.2 liess ich zum Beispiel auch bei Custom-Chips machen. Man versprach mir keine 5,6 Sec von 0 auf Hundert oder ähnliches. Denn es hängt viel an der Substanz was der Wagen hat und wie er im Moment gerade im Futter ist. Bevor ich es machen liess, kam neues Öl rein, neue Zündkerzen, ein neuer Luftfilter und Luftmassenmesser. Somit hat man ein sauberes Setup um ein gutes Optimum zu erhalten. Auch wurde nicht gesagt du bekommst jetzt 30PS und 90Nm mehr. Der Motor wurde soweit hin optimiert was ging. Unter Berücksichtigung der Motorgrenzen, die eher noch schärfer gestellt wurden als sie ab Werk waren. Motorschutz muss sein. Das meiste Standart Tuning geht am Ende immer auf die Substanz wenn es nur auf max. Beschleunigung oder Leistung ausgelegt wird. Und die Vorgehensweise von Custum-chips fand ich ehrlich und seriös. Und am Ende hatte ich einen VR6 der sich beim S3 nicht verstecken muß. Im Gegenteil.
Ich würde an Deiner Stelle mit den in Betracht kommenden Tunern reden was sie machen und was sie versprechen, und dann filtern.
Die Firma sagt mir nichts im Moment.
Hast Du mal bei http://www.custom-chips.de angefragt ?
Die haben sehr viel Erfahrung auf dem Gebiet von Sauger-Tuning.
Quelle: Die Süddeutsche
Audi erhöht Preise für sechs Modellreihen
Ingolstadt (dpa/tmn) - Audi erhöht die Preise für sechs Modellreihen: Sie steigen um durchschnittlich 0,7 Prozent. Die Preiserhöhungen werden zum 1. August wirksam.
Der Kompaktwagen A3 kostet künftig ab 21 100 Euro, das Mittelklassemodell A4 ab 27 100 Euro, sagte ein Unternehmenssprecher. Für das Oberklassefahrzeug A8 werden mindestens 74 200 Euro fällig, für den Sportwagen R8 mindestens 111 100 Euro. Die neuen Preise für den Geländewagen Q7 beginnen bei 53 900 Euro, die Basisversion des kleineren SUV-Modells Q5 kostet 37 400 Euro.
• Die Cabrio Version des Hochleistungssportlers in limitierter Serie
• 85 Kilogramm weniger Gewicht, Karosserieteile in Carbon
• V10 FSI mit 412 kW (560 PS), 0 – 100 km/h in 3,8 Sekunden
Der Audi R8 GT Spyder offeriert atemberaubende Performance. Die offene Topversion
des Hochleistungssportwagens leistet 412 kW (560 PS), dank Audi ultra ist das
ohnehin geringe Gewicht noch einmal um 85 Kilogramm zurückgegangen.
Der R8 GT Spyder beschleunigt aus dem Stand in 3,8 Sekunden auf 100 km/h, erst
bei 317 km/h endet sein Vortrieb.
Vor einem Jahr hat Audi als neues Topmodell der R8-Baureihe den R8 GT als Coupé
vorgestellt. Seine auf 333 Exemplare limitierte Serie war rasch ausverkauft. Jetzt folgt die
offene Variante des Hochleistungssportwagens, erneut in begrenzter Anzahl von 333
Stück. Jedes Exemplar trägt eine Plakette mit seiner individuellen Nummer am
Schaltknauf.
Die Leichtbaukompetenz – Audi ultra – ermöglicht die nur 1.640 Kilogramm des
R8 GT Spyder. Das sind 85 Kilogramm weniger als die Basis des R8 Spyder 5.2 FSI quattro.
Die Audi Space Frame (ASF) – Karosserie, bestehend aus Gussknoten, Strangpressprofilen
und Blechen aus Aluminium, hat daran lediglich einen Anteil von 214 Kilogramm.
Der Karosserie-Zusammenbau erfolgt in der R8-Manufaktur im Werk Neckarsulm überwiegend von Hand.
Gleiches gilt für die Endmontage des Autos.
Der Motorrahmen ist aus besonders leichtem Magnesium gefertigt, der lange Deckel des
Verdeckkastens und die großen hinteren Seitenteile bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem
Kunststoff (CFK). Beim modifizierten Frontspoiler, beim feststehenden
Heckflügel und beim neuen Heckstoßfänger ist ebenfalls CFK im Einsatz. Gemeinsam
sparen diese Komponenten 5,5 Kilogramm Gewicht ein.
Optische Modifikationen schärfen den Look des R8 GT Spyder. Zu ihnen gehören
Anbauteile in Kontrastfarbe Titangrau, ein Frontsplitter mit einer doppelten Lippe, Flics
seitlich am Frontstoßfänger, rote GT-Schriftzüge, runde Auspuff-Endrohre, ein
vergrößerter Diffusor und dunkle LED-Heckleuchten in Klarglasoptik. Auf Wunsch liefert
Audi den Windschutzscheibenrahmen in mattem CFK.
Auch bei Technik-Komponenten im Bereich des Getriebes, der Räder und der Bremsen,
senkten die Audi-Ingenieure das Gewicht. Im Innenraum brachten alleine die
Schalensitze mit ihren Chassis aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) eine
Gewichtsreduzierung von 31,5 Kilogramm.
In klassischer Audi-Manier trägt der R8 GT Spyder ein leichtes Softtop aus Stoff, das voll
autobahntauglich und sehr leise ist. Mit seinem elektrohydraulischen Antrieb öffnet und
schließt es sich in 19 Sekunden, auch während der Fahrt bis 50 km/h. Die ausfahrbare
Heckscheibe aus Glas liegt getrennt vom Verdeck in der Schottwand versenkt. Dort ist
ein Überrollschutz integriert, der aus zwei vorgespannten Platten besteht.
Mächtige Kraft: Der Antrieb
Die Performance, die das neue Topmodell der R8-Familie bietet, ist gewaltig. Der 5,2
Liter-V10 mit Aluminium-Kurbelgehäuse bezieht seinen Kraftstoff nach dem FSI-Prinzip
per Direkteinspritzung. Eine Trockensumpfschmierung sorgt für sichere Ölversorgung
auch bei maximaler Quer- und Längsbeschleunigung.
Mit seinem modifizierten, elektronischen Management produziert der Langhuber bei
6.500 Touren 540 Nm Drehmoment und seine Höchstleistung beträgt 412 kW
(560 PS). Jedes PS muss nur 2,93 Kilogramm Gewicht bewegen. Der R8 GT Spyder
katapultiert sich in 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h, sein Vortrieb endet erst bei 317
km/h. In jeder Situation imponiert der Motor mit seinem Schub und seinem Biss – und
dem unverwechselbaren Zehnzylinder-Sound von Audi.
Audi liefert den R8 GT Spyder serienmäßig mit einem automatisierten
Sechsganggetriebe R tronic aus, das zwei vollautomatische Modi bietet. Der Fahrer kann
auf der zusätzlichen manuellen Ebene mit den Wippen am Lenkrad oder per Antippen
des Joysticks schalten.
Unter hoher Last und Drehzahl dauert der Gangwechsel nur eine Zehntelsekunde. Das
Launch-Control-Programm steuert das Anfahren mit hoher Motordrehzahl und fein
geregeltem Reifenschlupf.
Der permanente Allradantrieb quattro ist entsprechend der Achslastverteilung, stark
heckbetont ausgelegt. Bei Bedarf schickt er zusätzliche Momente an die Vorderachse.
Zusammen mit dem Sperrdifferenzial an der Hinterachse sorgt er für das Plus an
Traktion, Stabilität und Kurvengeschwindigkeit, womit er einen großen Vorteil gegenüber
der heckgetriebenen Konkurrenz hat.
Auch das Fahrwerk ist von feinstem Schliff. Doppelte Aluminium-Dreieckslenker führen
die Räder, die Zahnstangen-Servolenkung vermittelt engen Kontakt mit der Straße. Die
straffe Abstimmung legt die Karosserie etwa 10 Millimeter tiefer. Der offene
Hochleistungssportwagen rollt auf 19-Zoll-Rädern, die vorderen Reifen haben das Format
235/35 und die hinteren die Dimension 295/30. Die großen und leichten Bremsscheiben
aus Kohlefaser-Keramik verzögern souverän. Das Stabilisierungssystem ESP verfügt
über einen Sportmodus und lässt sich auch komplett deaktivieren.
Komfortabel: Innenraum und Ausstattung
Im Innenraum zeigt sich bei den Materialien und der Verarbeitung die Liebe zum Detail.
Die Bedienung zeichnet der logisch strukturierte Aufbau aus. Der offene Zweisitzer bietet
großzügige Platzverhältnisse und im Fahrzeugbug kann man bis zu 100 Liter Gepäck
unterbringen. Die hintere Schottwand hält zwei Staufächer bereit.
Das Interieur ist in Schwarz gehalten und kann mit Nähten wahlweise in titangrau oder
karmesinrot verfeinert werden. Alcantara-Bezüge, auch für das Sportlenkrad und den
Windschutzscheibenrahmen, sind Serie.
Auf Wunsch liefert Audi Leder in der Qualität Feinnappa. Viele Details – darunter weiße
Instrumentenskalen und R8 GT-Logos – setzen feine Akzente. Das R8-typische
monoposto, das den Fahrerplatz in einem Bogen umschließt, besteht aus mattem CFK.
Zur Serienausstattung gehören LED-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten, eine Klimaautomatik,
das Navigationssystem plus, eine Alarmanlage sowie das Fahrerinformationssystem
inklusive Laptimer. Zu den R8 GT-spezifischen Optionen zählen unter anderem Schalensitze
mit Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, matte CFK-Applikationen sowie gestickte
Schriftzüge in den Sitzbezügen.
Der Grundpreis des R8 GT Spyder beträgt in Deutschland 207.800 Euro.
Der Audi e-tron Sypder ist wie geschaffen für die Piste – er wirft die Kraft von drei Motoren in die Waagschale. Zwei Asynchron-Elektromotoren treiben mit 64 kW (87 PS) und 352 Nm Drehmoment die Vorderräder an. Vor der Hinterachse ist ein 3.0 TDI mit Biturbo-Aufladung in Fahrtrichtung längs montiert. Er gibt 221 kW (300 PS) und 650 Nm Drehmoment ab, die über eine Siebengang S tronic auf die Hinterräder strömen. Der mächtige V6, der jetzt sein Serien-Debüt im A6 Avant gibt, arbeitet hochkultiviert, nur unter Last lässt er ein sonores Grollen vernehmen.
Die drei Motoren können ihre Kräfte getrennt oder gemeinsam mobilisieren – die maximale Systemleistung liegt bei 388 PS, das maximale Systemdrehmoment bei über 900 Nm. Die Lithium-Ionen-Batterie, im Vorderwagen platziert, speichert bis zu 9,1 kWh Energie. Mit 400 Volt-Drehstrom ist sie binnen etwa einer Stunde an der Steckdose geladen.
Die Technikstudie mit den Vier Ringen katapultiert sich in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht elektronisch begrenzte 250 km/h Topspeed. Nach dem Normvorschlag für Plug-in-Hybride liegt ihr mittlerer Verbrauch bei nur 2,2 Liter Kraftstoff pro 100 km, entsprechend 59 Gramm CO2 pro km. Die Reichweite im rein elektrischen Modus beträgt 50 km, die Spitze liegt hier bei 60 km/h. Mit einer Füllung des 50 Liter-Tanks absolviert der offene Zweisitzer mehr als 1.000 km Strecke.
Im normalen Fahrbetrieb schickt das Antriebsmanagement 75 Prozent der Kräfte an die hinteren, die restlichen 25 Prozent an die vorderen Räder. Wenn nötig, sorgt es dafür, dass die Räder durch individuelle Bremseneingriffe einzeln verzögert und durch millisekundengenaue Leistungsschübe separat beschleunigt werden – damit lässt sich Unter- und Übersteuern schon im Ansatz unterbinden. Die Elektromotoren an den Vorderrädern sind einzeln ansteuerbar, an der Hinterachse verteilt ein mechanisches Sportdifferenzial die Kräfte. Dieses hochpräzise Torque Vectoring markiert einen neuen Entwicklungsschritt des quattro-Antriebs – den e-tron quattro.
Der Audi e-tron Sypder bringt nur etwa 1.450 Kilogramm auf die Waage; das niedrige Gewicht ist vor allem der Aluminiumkarosserie in der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) zu verdanken. Die Motorhaube und zahlreiche Anbauteile bestehen aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK). Die Achslastverteilung beträgt 50 : 50 – ideal für das dynamische Konzept.
An der vorderen Radaufhängung sind doppelte Dreieckslenker im Einsatz, an der Hinterachse Trapezlenker aus geschmiedetem Aluminium. Das Setup ist straff, bietet jedoch genug Komfort; die Zahnstangenlenkung hat einen elektromechani-schen Antrieb. Die Technikstudie rollt auf 20 Zoll-Rädern, die Reifen im Format 245/30 vorn und 265/30 hinten sorgen für hohe Querbeschleunigung und starken Grip.
Das Showcar baut bei 2,43 Meter Radstand 4,06 Meter lang und 1,81 Meter breit, aber nur 1,11 Meter hoch. Das progressive, scharfe Design macht es auf den ersten Blick als Audi kenntlich. Sein prägender Charakterzug ist die Reduktion auf das Essenzielle – das gilt auch für den Innenraum mit seinen beiden Leichtbau-Schalensitzen und dem großen, frei konfigurierbaren Display.
Ab Produktionswoche 22/11 setzt bei zahlreichen Audi Modellreihen das Modelljahr 2012 ein.
Die Neuerungen im Überblick für den Audi R8 Coupe und Spyder
R8 Spyder
Optikpaket Schwarz
Preis: 550 €
R8 + R8 Spyder
LED-Kennzeichenleuchte wird Serie
R8
Seriendekoreinlage Micrometallic grau
ENTFALL
R8
Einsatz Dekoreinlage Seidenlack matt tiefschwarz als neue Seriendekoreinlage (analog R8 Spyder)
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