Beiträge von Paramedic_LU

  • Audi RS3

    Sehr intressantes Video von der IAA mit dem Entwicklungs-Chef von Audi.
    Er gibt an, man sei aus der Talsohle heraus, der Spyder auf dem Markt, nächstes Jahr käme der A7 sowie EINIGE überraschende "Nischenprodukte" Shok

    Klingt doch gut. Passt zu Genf im März ;)

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  • Virtuelle Testfahrt mit Audi Elektrostudie e-tron

    Audi Fans können die neue Konzeptstudie e-tron Ende 2009 bei PlayStation Home fahren. Dort baut Audi als erster Automobilhersteller einen eigenen virtuellen Bereich auf. Im so genannten Audi Space wird ab kommendem Dezember der von Audi auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) vorgestellte Audi e-tron – ein Hochleistungssportwagen mit reinem Elektroantrieb – im Rennspiel „Vertical Run“ seine Runden drehen.

    Wie das Audi-Antriebskonzept der Zukunft aussehen könnte, dürfen Rennsportbegeisterte schon bald bei PlayStation Home, einer umfangreichen 3-D-Community auf der PlayStation® 3, erleben. Vier Motoren – einer pro Rad – treiben den e-tron, wenn er bei „Vertical Run“ die dreidimensionale Rennstrecke entlang fährt. Das Spiel wird es ausschließlich im neuen Audi Space bei PlayStation Home geben.

    „Die meisten jungen Menschen sammeln ihre ersten Fahrerlebnisse beim Video-Spielen“, erklärt Kai Mensing, der bei Audi für Videospiele und virtuelle Welten im Online Marketing verantwortlich ist. „Mit dem Audi Space können wir dieser Zielgruppe unsere Marke in einem hoch emotionalen und interaktivem Umfeld näher bringen und mit dem virtuellen e-tron-Rennen ‚Vorsprung durch Technik’ demonstrieren.“

    Ziel von „Vertical Run“ ist es, mit dem e-tron durch Sammeln von Energie und fehlerfreie Fahrt eine möglichst hohe Geschwindigkeit zu erreichen und sich so gegen die Konkurrenz bei diesem Multi-Player-Rennen zu behaupten. Denn während der Audi Space mit seinem zentral angelegten Turm, der an Metropolen wie Shanghai und Chicago erinnert, für alle PlayStation Home Nutzer zugänglich sein wird, stehen die über der Stadt angesiedelten Audi-Appartements nur den besten Fahrern zur Verfügung.

    „Uns war es wichtig mit dem Audi Space eine Umgebung zu schaffen, die sich vom klassischen Schauraum bei einem Audi Händler unterscheidet“, sagt Mensing. „Deshalb haben wir uns mit den Architekten von Allmann Sattler Wappner zusammengesetzt und ein interaktives Konzept entwickelt, bei dem ausgewählte Audi Modelle im Mittelpunkt stehen und so die Marke gezielt interaktiv erlebbar machen.“

    Bis das Rennspiel „Vertical Run“ im Audi Space online geht, müssen die Nutzer von PlayStation Home nicht auf Audi-Inhalte verzichten. Audi tv-Beiträge können sie jetzt schon im Home Cinema, dem Kino in PlayStation Home, empfangen. 2010 wird der Audi Space durch weitere Audi-Inhalte erweitert. Für die virtuelle Umsetzung ist der englische Software-Entwickler VEEMEE LLP verantwortlich. Um ab Dezember in den Audi Space zu gelangen, können PlayStation 3-Spieler PlayStation Home kostenlos auf ihre Konsolen herunterladen. Mehr Informationen über PlayStation Home gibt es unter http://www.playstation.com.

    Quelle: Audi Presse Service

  • Audi startet Sportprogramm "Audi R8 pilots" für R8-Kunden

    Seit heute 15 Uhr gibt es das neue R8-Kunden-Programm

    Audi R8 Pilots

    Zitat AUDI:
    Sie können es jeden Tag spüren: Ein Audi R8 vermittelt an sich schon puren Fahrspaß. Jetzt haben Sie die Chance, diese Erfahrungen weit über die täglichen Fahrerlebnisse auf der Straße zu erweitern: mit Audi R8 pilots. Die exklusive Fahrergemeinschaft für alle Audi R8 Fahrer macht außergewöhnliche Erlebnisse rund um den Audi R8 und den Motorsport möglich – ganz unter dem Motto „beyond driving“.

    Als Audi R8 Fahrer laden wir Sie herzlich dazu ein, eines der ersten Mitglieder zu sein und so von Anfang an Audi R8 pilots mitzuprägen. Seien Sie dabei und erleben Sie den Audi R8 ab sofort auch auf der Rennstrecke. Registrieren Sie sich jetzt!

    @ psiegel.....das ist doch Euer blauer R8-Flitzer im Video oder?

    Infos als Video

    Hier geht es zur pilots Seite

  • Audi R8 E , Elektro auf IAA 2009

    15.09.2009
    Der Audi e-tronAudi präsentiert das Highlight der IAA 2009: den e-tron, einen Hochleistungssportwagen mit reinem Elektroantrieb. Vier Motoren – je zwei an der Vorder- und Hinterachse – treiben die Räder an, sie machen die Studie zu einem echten quattro. Mit 230 kW (313 PS) und 4.500 Nm Drehmoment beschleunigt der Zweisitzer in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h ist in 4,1 Sekunden abgehakt. Der Lithium-Ionen-Akku stellt einen real nutzbaren Energieinhalt von 42,4 Kilowattstunden bereit, er erlaubt eine Reichweite von etwa 248 Kilometer.

    Die Fahrleistungen sind keineswegs der einzige Beleg für die konsequente und ganzheitliche Strategie. Schon das Design demonstriert die Zugehörigkeit des e-tron zur Topliga der Sportwagen, und das Package trägt den spezifischen Gegebenheiten eines Elektrofahrzeugs Rechnung: Die Batterie liegt direkt hinter der Passagierkabine, das sorgt für eine optimale Schwerpunktlage und Achslastverteilung.

    Der e-tron ist in der Lage, die starken Momente seiner vier Elektromotoren ganz nach Bedarf zwischen den Rädern zu verteilen. Das so genannte torque vectoring ermöglicht faszinierende Dynamik und ein ungeahntes Maß an Agilität und Präzision in den Kurven.

    Mit vielen Technikbausteinen geht Audi neue, teilweise revolutionäre Wege. Eine Wärmepumpe dient zum effizienten Auf- und Beheizen des Innenraums. Der Antrieb, die Leistungselektronik und die Batterie werden von einem innovativen Thermomanagement gesteuert; es ist eine entscheidende Komponente zum Erzielen der Reichweite ohne Abstriche am hohen Innenraumkomfort. Die Vernetzung der Fahrzeugelektronik mit dem Umfeld – die so genannte Car-to-X-Kommunikation – eröffnet neue Dimensionen bei der Optimierung von Effizienz, Sicherheit und Komfort.

    Das Konzept
    Elektrische Antriebe spielen noch immer eine krasse Außenseiterrolle. Die ersten Fahrzeuge dieser Art rollten bereits vor und um 1900 auf den Straßen – dennoch hat im Jahr 2009 kein Großserienhersteller ein ausschließlich batteriebetriebenes Auto im Programm. In Deutschland beträgt der Bestand an zugelassenen Elektrofahrzeugen derzeit weniger als 1.500 Stück, entsprechend 0,035 Prozent.

    Dabei bietet elektrisches Fahren potenziell zahlreiche Vorteile. Elektroautomobile reduzieren die Abhängigkeit des Verkehrs und der Volkswirtschaft vom Rohstoff Erdöl; sie produzieren keine direkten Abgasemissionen und entlasten damit die Umwelt vor Ort. Der Wirkungsgrad eines Elektroantriebs übertrifft den eines Verbrennungsmotors deutlich, das entlastet in der Konsequenz den Geldbeutel des Kunden. Zu den weiteren Stärken gehören die Sportlichkeit und die Fahrfreude. Das volle Drehmoment steht praktisch schon aus dem Stand zur Verfügung, es macht eine begeisternde Beschleunigung möglich.

    Bis zur Großserienreife von Elektrofahrzeugen gilt es jedoch noch viele Aufgaben zu lösen. Die größte Herausforderung ist die Integration des Energiespeichers – die Traktionsbatterie ist bei entsprechender Reichweite und Leistungsfähigkeit schwer und hat einen großen Bauraumbedarf. Um diese Nachteile auszu­gleichen, geht Audi einen neuen Weg – einen ganzheitlichen Ansatz mit einem spezifischen Fahrzeugpackage, einem konsequenten Leichtbaukonzept und einer optimalen Auslegung aller Komponenten für den Elektroantrieb.

    Audi e-tron – der ganzheitliche Ansatz
    Die wichtigste Entwicklung bei den Batterien für elektrische Antriebe sind die Lithium-Ionen-Zellen. Weltweit arbeiten zahlreiche Experten an ihrer weiteren Entwicklung für den Einsatz im Auto; die vorrangigen Ziele sind die Reduzierung des Gewichts sowie die Erhöhung von Kapazität und Leistung. Auch Audi hat sich für diese Technologie entschieden, und zwar sowohl für die Verwendung in einem Hybrid-Serienfahrzeug – wie der künftigen Q5-Version – als auch im Versuchsträger e-tron.

    Das Lastenheft der Studie geht jedoch deutlich über die Batterietechnologie und den Ersatz eines Verbrennungsmotors durch einen Elektroantrieb hinaus. Die Audi-Entwickler haben sich schon in der Konzeptphase entschieden, praktisch jede Komponente und Technologie auf die grundlegend neuen Anforderungen elektrischer Mobilität auszulegen. Die Interaktion aller Elemente beeinflusst die Faktoren Effizienz, Reichweite und Praxistauglichkeit entscheidend.

    Die Aufmerksamkeit des Audi-Teams galt deshalb dem gesamten Fahrzeug. Entsprechend umfangreich liest sich das Lastenheft.

    * Die Reduzierung der Fahrwiderstände und die damit einhergehende Vergrößerung der Reichweite spielt bei Elektrofahrzeugen eine wesentliche Rolle. Daher genießt der Leichtbau bei der Studie e-tron oberste Priorität. Vor allem die Karosserie verbindet geringes Gewicht mit höchster Festigkeit und Steifigkeit. Ein intelligentes Aerodynamikkonzept mit aktiven Elementen trägt zum geringen Verbrauch bei.
    * Das Package gewährleistet die sichere Integration von Elektroantrieb und Batterie. Die Positionierung der Batterie vor der Hinterachse sorgt für eine optimale Achslastverteilung, ohne das kompakte Gesamtdesign und den großzügigen Innenraum zu beeinträchtigen.
    * Hochmoderne Batterietechnik erlaubt eine Reichweite in praxistauglichen Bereichen. Das Batteriesystem ist für optimale Leistungsfähigkeit und Lebensdauer wassergekühlt.
    * Ein bedarfsgesteuertes Energiemanagement steuert alle Funktionen für Fahrwerk, Komfort und sonstige Nebenverbraucher.
    * Das innovative Thermomanagement mit optimal abgestimmten Kühl- und Heizkomponenten berücksichtigt den Kühlbedarf der Batterie und des Antriebs ebenso wie den Klimakomfort im Innenraum.
    * Fahrdynamik und Fahrkomfort entsprechen den Erwartungen der Audi-Kunden im Sportwagensegment.
    * Die Fahrzeugsicherheit liegt auf dem Niveau der besten aktuellen Serienfahrzeuge.
    * Die Informationen für den Fahrer sind umfassend und intuitiv verstehbar.
    * Die Studie e-tron nutzt Car-to-X-Kommunikationstechnologien, die Audi zur Effizienzsteigerung bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen entwickelt hat. Beispielsweise dienen Informationen über die Schaltung der Ampel und über den Verkehrsfluss – von der Infrastruktur und von anderen Fahrzeugen vermittelt – zur Berechnung einer optimalen Fahrstrategie. Audi hat eine solche Lösung bereits in seinem Projekt „travolution“ in Ingolstadt im Modell durchgespielt.

    Design und Package
    Schon der erste Blick macht klar, welchem Kaliber der Betrachter hier begegnet: Breit und bullig steht der Audi e-tron auf der Straße. Der Fahrzeugkörper wirkt fast monolithisch, die geschlossene Heckpartie macht einen bullig-muskulösen Eindruck. Das Trapez des Singleframe-Grills prägt die Frontpartie, flankiert von großen Lufteinlässen. An ihre Oberseite schließen sich die flachen Bänder der adaptive matrix-beam Scheinwerfermodule mit ihrer Klarglasabdeckung an. Alle Leuchteinheiten sind in der hocheffizienten LED-Technologie konzipiert – das ist Ehrensache für Audi, den weltweiten Vorreiter auf diesem Gebiet.

    Die Scheinwerfer sind der Kern eines vollautomatischen Lichtassistenzsystems, das auf jede Situation flexibel reagiert. Die neue Technologie erkennt die Witterungsbedingungen und passt die Ausleuchtung an Regen oder Nebel an. Als technisches Herz der Lichtassistenz fungiert eine Kamera, die in Kooperation mit einem schnellen Rechner den Gegenverkehr detektieren, Fahrspuren erkennen und die Sichtweiten, etwa bei Nebel, messen kann.

    Bei Gegenverkehr beispielsweise wird das Fernlicht im entsprechenden Teil­bereich gezielt ausgeblendet. Das Kurvenlicht wertet Daten aus der Navigation aus und leuchtet die Kurven bereits aus, bevor der Fahrer in sie hineinlenkt. Der Audi e-tron hat keine konventionellen Nebelscheinwerfer mehr, die zusätzliche Leistung aufnehmen, stattdessen variiert er das Abblendlicht auf intelligente Art: Der Scheinwerfer leuchtet mehr in die Breite und reduziert dabei die Eigen­blendung deutlich.

    Die Variabilität der Scheinwerfer zeigt sich auch im Design. Je nach gefahrener Geschwindigkeit und Umgebungssituation verändern die LED-Elemente ihr Erscheinungsbild und damit die Charakteristik der Fahrzeugfront. Für die Designer von Audi bietet die innovative Lichttechnologie ähnlich große Gestaltungsmöglichkeiten wie die Form der Karosserie selbst.

    Ein neues, e-tron-spezifisches Designelement sind die Lufteinlässe im Singleframe-Grill, und vor den hinteren Radläufen. Im Grundzustand sind sie bündig verschlossen, bei erhöhtem Kühlluftbedarf werden sie durch Klappen geöffnet. Auch diese Maßnahme dient der maximalen Effizienz – die Studie glänzt von Haus aus mit einem niedrigen cW-Wert, der sich mit geschlossenen Klappen weiter verbessert.

    Der Fahrzeugkörper wirkt kompakt, die Front und der flache Dachbogen sind mit einem schwungvollen Strich gezeichnet, der den Zweisitzer sofort als Audi identifizierbar macht. Die Seitenpartie zeigt vertraute Konturen: Die Taillierung der Dynamic line oberhalb des Schwellers und die Schulterlinie verbinden Front, Seite und Heck, gestalten die Türen und den Übergang zum seitlichen Luft­einlass plastisch und betonen die Audi-typisch runden Radhäuser mit den großen 19- Zoll-Rädern intensiv. 1,90 Meter Breite bei nur 4,26 Meter Länge und 1,23 Meter Höhe – das sind die Proportionen eines Supersportwagens. 2,60 Meter Radstand lassen für Mensch und Technik zwischen den Achsen großzügig Platz. Wie bei einem Mittelmotor­sportwagen ist die Kabine des e-tron weit in Richtung Vorderachse verschoben, so bleibt vor der Hinterachse Raum für die rund 470 Kilogramm schwere Batterieeinheit, für den Umrichter und die Leistungselektronik.

    Die beiden Elektromotoren, die über eine eigene Kühlung verfügen, sitzen hinter der Hinterachse. Die Front-Elektromotoren liegen an der Vorderachse, ihre Kühlung ist vor ihnen angeordnet. Dieses spezielle Package – die Gewichts­verteilung liegt bei 42:58 – sorgt für perfekte Balance, von ihr profitiert die Fahrdynamik des e-tron.

    Konsequenter Leichtbau ist bei Elektrofahrzeugen noch mehr als bei konventionell angetriebenen Automobilen eine entscheidende Voraussetzung für Effizienz und Reichweite. Die Audi-Entwickler haben beim e-tron auf eine Kernkompetenz des Unternehmens zurückgegriffen: Die Karosseriestruktur basiert auf der Audi Space Frame-Technologie (ASF) und wurde in Hybrid­bauweise gefertigt. Alle Anbauteile – Türen, Klappen, Seitenwände und Dach – bestehen aus faserverstärktem Kunststoff.

    Die Kombination aus Aluminium und Kohlefaser-Verbundwerkstoff garantiert höchste Steifigkeit bei geringem Gewicht; Audi wird sie in ähnlicher Form bald auch für die Serienproduktion nutzen. Das Gesamtgewicht des Audi e-tron beträgt trotz des aufwändigen Antriebslayout mit den vier Elektromotoren und dem leistungsstarkem Batteriesystem nur etwa 1.600 Kilogramm.

    Interieur und Bedienkonzept
    Optische und funktionale Verweise auf das neue Antriebskonzept bestimmen das Interieurdesign – sie schaffen eine avancierte Verbindung von bewährten Audi-Genen und neuen formalen Ansätzen. Typisch für die Formensprache der Marke ist auch hier die Reduktion auf das Wesentliche in Architektur, Bedienung und Informationsfluss zugunsten von sichtbarem Leichtbau und einer aufgeräumten Gesamtwirkung.

    Der scheinbar schwebende Armaturenträger setzt seinen Bogen seitlich in die Türverkleidungen fort. Die Designer haben die Chance genutzt, den Mitteltunnel und die Mittelkonsole besonders leicht und schlank auszuführen – sie brauchten keine Rücksicht auf Getriebe, Schaltmimik und Kardantunnel zu nehmen. Der bündig integrierte Wählhebel – mit ihm bestimmt der Fahrer die Fahrstufen vor / zurück / neutral – fährt beim Start des Fahrzeugs aus dem Tunnel aus.

    Auch das Cockpit des e-tron orientiert sich zum Fahrer hin – ein weiteres typisches Merkmal der Marke. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie erstmals bei Audi über ein großes, ausklappbares Zentraldisplay mit integrierten MMI-Funktionen; es befindet sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten.

    Bedient wird das MMI über ein Scrollfeld mit berührungsempfindlicher Oberfläche am Lenkrad („MMI touch“) – ein Element, das von modernen Smartphones inspiriert ist.

    Während rechts ein analoger Tachometer über die Geschwindigkeit informiert, erfährt der Fahrer links die abgerufene Leistung. Das Zentraldisplay zeigt die Reichweite in der Statuszeile an und präsentiert alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem und der Navigation. Darüber hinaus versorgt es den Fahrer mit den relevanten Daten aus der Kommunikation seines Fahrzeugs mit dem Umfeld. Die Instrumente verbinden die analoge und die digitale Welt zu einer Einheit.

    Charakteristisch für das Konzept des Audi e-tron ist der fast vollständige Verzicht auf Schalter und kleine Komponenten wie das Zündschloss. Die Klimabedien­einheit befindet sich rechts neben dem Lenkrad; das Display informiert über Temperatur und Ventilation. Bedient wird das System – ebenfalls wie ein smartphone – über einen berührungsempfindlichen Schieberegler.

    Die vom Motorsport inspirierten Leichtbau-Schalensitze verbinden exzellenten Seitenhalt mit Komfort. Zwei Kontrastfarben – Schneeweiß und Cognac – gliedern die verschiedenen Bereiche des Interieurs. Sie bringen ebenso wie die hochwertigen Materialien Eleganz und Sportlichkeit zusammen.

    Antrieb und Energieversorgung
    Vier Asynchron-Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 230 Kilowatt (313 PS) verleihen dem Audi e-tron die Performance eines Hochleistungs­sportwagens. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt die Studie bei Bedarf in 4,8 Sekunden, den Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h absolviert sie in 4,1 Sekunden. Je nach Fahrsituation und Beschaffenheit der Fahrbahn strömt das Drehmoment selektiv an die Räder – daraus resultieren die überragenden Traktions- und Handlingeigenschaften.

    Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begrenzt, da der Energiebedarf der Elektromotoren mit der Geschwindigkeit überproportional zunimmt. Die Reichweite liegt im gemischten Fahrbetrieb nach dem europäischen NEFZ-Zyklus bei etwa 248 Kilometern. Möglich wird dieser gute Wert durch den integrierten Konzeptansatz – durch die speziell auf den E-Antrieb ausgelegte Technik, kombiniert mit modernster Batterietechnologie. Der Block offeriert einen Gesamt-Energieinhalt von rund 53 Kilowattstunden, der nutzbare Anteil davon ist zugunsten der Lebensdauer auf 42,4 kWh beschränkt. Audi setzt bei den Batterien auf eine Flüssigkeitskühlung.

    Aufgeladen wird der Energiespeicher über Kabel und Stecker mit Haushaltsstrom (230 Volt/16 Ampere), die Steckdose liegt unter einem Deckel am Heck. Die Ladezeit bei entladener Batterie beträgt 6 bis 8 Stunden, mit Starkstrom (400 Volt, 63 Ampere) sinkt sie auf nur ca. 2,5 Stunden. Um den Komfort beim Laden zu erhöhen, arbeiten die Audi-Ingenieure an einer kabellosen Lösung. Die induktive Ladestation, die in der heimischen Garage oder auch in speziellen Parkhäusern liegen kann, wird beim Andocken des Fahrzeugs automatisch aktiviert. Eine solche Technik kommt bereits heute in ähnlicher Form beim Laden elektrischer Zahnbürsten zum Einsatz.

    Die Batterie wird nicht nur stationär versorgt, sondern auch während der Fahrt – das Stichwort heißt Rekuperation. Diese Form der Energierückgewinnung und -wiedereinspeisung in die Batterie ist bereits heute in vielen Serienmodellen von Audi verfügbar. Dort wandelt der Generator beim Verzögern die kinetische Energie in elektrische um, die er danach ins Bordnetz einspeist.

    Der Audi e-tron, der mit vier leichten Keramik-Bremsscheiben verzögert, geht einen entscheidenden Schritt weiter in die Zukunft: Eine elektromechanische Bremsanlage erlaubt es, das Rekuperationspotenzial der Elektromotoren zu nutzen. An der Vorderachse sind hydraulische Festsättel, an der Hinterachse sind zwei neuartige elektrisch betätigte Faustsättel montiert – sie werden ohne mechanische oder hydraulische Übertragungselemente betätigt, sondern per Kabel („brake by wire“). Außerdem entstehen beim ungebremsten Betrieb keine Reibungsverluste durch Restschleifmomente.

    Aufgrund der Entkopplung vom Bremspedal können die Elektromotoren des e-tron die komplette Verzögerungsenergie in elektrischen Strom umwandeln und zurückgewinnen. Erst bei höheren Verzögerungen wird die elektromechanische Bremsanlage aktiviert. Der Fahrer bemerkt die Regelvorgänge nicht; er spürt nur ein berechenbares und konstantes Pedalgefühl wie bei einer hydraulischen Bremse.

    Novum im Automobil: Die Wärmepumpe
    Auch die Wärmpumpe – ein Novum in der Automobiltechnik – dient der Steigerung der Effizienz und der Reichweite. Anders als ein Verbrennungsmotor produziert der Elektroantrieb je nach Betriebszustand nicht genug Abwärme, um den Innenraum wirkungsvoll zu beheizen. Andere Elektrofahrzeuge verfügen über elektrische Zuheizer, die einen vergleichsweise hohen Energieverbrauch verursachen. Die Wärmepumpe, die Audi nutzt – bekannt aus dem Einsatz in Gebäuden –, ist eine höchst effizient arbeitende Kraft-Wärme-Maschine zum Heizen mit einem Minimum an Energiezufuhr.

    Für die Kühlung des Innenraums steht eine hocheffiziente Klimaanlage bereit; in Zusammenarbeit mit dem Thermomanagement kümmert sie sich auch um die Temperierung der Hochvoltbatterie. Die Batterie, die Leistungselektronik und die Elektromotoren müssen auf ihren jeweils idealen Betriebstemperaturen gehalten werden, damit Leistung und Reichweite ihr Optimum erreichen.

    Sobald das Fahrzeug mit einer Ladestation verbunden ist, wird das Fahrzeug über das Thermomanagement und die dazu gehörenden Systeme entsprechend vorkonditioniert: bei Kälte wird das Antriebssystem vorgewärmt, bei Hitze abgekühlt. Bei Bedarf kann diese Vorkonditionierung auch auf den Innenraum übertragen werden, so dass die Passagiere in einen Innenraum einsteigen können, den sie nach ihren Komfortwünschen angepasst haben.

    Die Fahrdynamik
    Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente ist klar zugunsten der Hinterachse ausgelegt – entsprechend der Gewichtsverteilung des e-tron: Ähnlich wie bei einem Mittelmotorsportwagen gelangen rund 70 Prozent der Kräfte nach hinten, 30 Prozent nach vorn. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, lässt sich diese Balance dank der vier zentral gesteuerten Elektromotoren variabel ändern – damit übernimmt das Elektrofahrzeug von Audi alle Vorteile der quattro-Technologie.

    Die vier einzelnen Motoren, die – auch im Interesse starker Traktion – als Radantriebe hinter den Rädern sitzen, machen es möglich, auch die Querdynamik des e-tron intelligent zu steuern. Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei serienmäßigen quattro-Fahrzeugen erlauben sie das so genannte „torque vectoring“, also das gezielte Beschleunigen einzelner Räder – es macht den e-tron noch dynamischer und erhöht zugleich seine Fahrsicherheit. Unter- und Übersteuern lassen sich nicht nur mit individuellem Bremseneingriff, sondern auch durch einen millisekundengenauen Leistungsschub kompensieren. Die Studie verhält sich selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral und eilt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve.

    Im Fahrwerk kommen an der Vorderachse doppelte Dreieckslenker und an der Hinterachse Trapezlenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz – eine Geometrie, die sich im Motorsport als optimale Voraussetzung für hohe Agilität, kompromisslose Präzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Das Setup von Federn und Stoßdämpfern ist straff gewählt, bietet jedoch viel Komfort.

    Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung vermittelt fein differenzierte Rückmeldung. Ihre Lenkunterstützung erfolgt abhängig von der Geschwindigkeit, und zwar auf elektromechanischem Weg – der e-tron muss nur beim Lenken, nicht jedoch zur Geradeausfahrt Energie aufbringen.

    Die Studie von Audi rollt standesgemäß auf 19 Zoll-Rädern im neuartigen Lamellendesign, ihre Bereifung im Format 235/35 vorn und 295/30 hinten sorgt für die nötige Bodenhaftung.

    Car-to-X-Kommunikation
    Die Elektronik-Entwickler von Audi haben beim e-tron nicht nur auf maximale Effizienz und Fahrfreude, sondern auch auf Sicherheit und Verkehrslenkung hingearbeitet. Die Technikstudie integriert als Prototyp ein Informations-verarbeitendes System. Diese Anlagen der kommenden Generation werden eine neue Epoche für die Vernetzung des Straßenverkehrs einläuten, speziell in Regionen und Ländern mit hohem Verkehrsaufkommen. Möglich wird dieser Fortschritt durch die rapide Entwicklung der Rechnerleistung, Software und Kommunikationstechnik.

    Das Stichwort Car-to-X-Kommunikation meint den direkten Austausch von Informationen im fließenden Verkehr und zum Verkehrsumfeld. Der Buchstabe X ist eine freie Variable – er betrifft andere Fahrzeuge ebenso wie die feste Infrastruktur, beispielsweise Ampelanlagen. Im Gegensatz zu den heutigen Telematiksystemen braucht die Car-to-X-Kommunikation keinen zentralen Dienstleister mehr, um die Informationen rasch und effektiv zu bündeln und zu verarbeiten – die Teilnehmer übernehmen das selbst, indem sie sich spontan miteinander vernetzen.

    Das künftige Car-to-X-Netzwerk verlangt in der Realität des Straßenverkehrs einen gewissen zeitlichen Vorlauf. Doch diese Hürde ist zu meistern, denn längst haben sich praktisch alle Fahrzeughersteller in Europa sowie den USA und Japan entschlossen, einen gemeinsamen Standard für Hard- und Software zu entwickeln. Wenn alle Neufahrzeuge mit dieser Technologie ausgerüstet sind, wird zumindest in Ballungsräumen nach kurzer Zeit ein funktionsfähiges Netz automobiler Sender zur Verfügung stehen.

    In der Praxis lassen sich mit ihnen viele neue Bereiche erschließen. Nur vier Beispiele sollen illustrieren, welche Möglichkeiten die Car-to-X-Kommunikation bietet.

    Beispiel 1 – Effizienz und Reichweite: Zahlreiche externe Faktoren beeinflussen den Energieverbrauch und damit die Reichweite eines jeden Fahrzeugs. Ein intelligentes, mit Car-to-X-Technologie ausgestattetes Fahrzeug weiß über notwendige Verzögerungen oder Beschleunigungen im voraus Bescheid – etwa, indem es Navigationsdaten mit Angaben über den Verkehrsfluss koppelt. Der Zentralrechner kann Fahraktionen, die unnötig Energie verbrauchen, vermeiden oder durch gezielten Bremseinsatz für die Rekuperation der Batterie sorgen.

    Beispiel 2 – Sicherheit: Ein Fahrzeug hat sich auf glatter Straße in einer nicht einsehbaren Kurve quer gestellt und kann sich aus eigener Kraft nicht mehr befreien. Zugleich nähern sich andere Fahrzeuge zügig an. Mit Car-to-X sendet der Havarist einen Warnimpuls aus, der die Gefahrenstelle exakt meldet. In den sich nähernden Fahrzeugen erscheint die entsprechende Warnung auf dem Navigationsmonitor.

    Beispiel 3 – Verkehrsfluss: Auf einer Ausfallstraße bewegen sich viele Fahrzeuge zwischen Verkehrsampeln. Immer wieder beschleunigen sie, um dann beim Umschalten der Ampel auf Rot wieder bremsen zu müssen. Mit der Car-to-X-Technologie können sie sich untereinander vernetzen und Informationen von der Ampelsteuerung erhalten; die Fahrer können vorausschauend mit dem Gasfuß umgehen. Gleiches gilt für drohende Staus: Voraus fahrende Autos liefern Daten, aus denen Geschwindigkeitshinweise entstehen, die den Verkehrsfluss spürbar entzerren.

    Beispiel 4 – Komfort: Der Fahrer hat als Navigationsziel das Einkaufszentrum eingegeben, in dem jedoch chronischer Parkplatzmangel herrscht. Bei Car-to-X vernetzt sich das mobile System mit der Parkplatzerfassung im Zielgebiet. Wenn die Anlage im Parkhaus einen günstig gelegenen freien Platz signalisiert, kann ihn die Navigation erfassen und gleich seine Reservierung veranlassen.

    Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.

    Quelle: Audi Pressedienst

  • IAA Bilder vom Audi R8 Spyder

    15.09.2009
    Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro – Offen fahren mit atemberaubender DynamikÜberragende Fahrleistungen und atemberaubende Dynamik, vereint mit dem intensiven Erlebnis des offenen Fahrens: Audi präsentiert den R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Sein leichtes Stoffverdeck hat einen vollautomatischen Antrieb, einige Bereiche der Karosserie bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial.

    Der V10-Motor leistet 386 kW (525 PS), er katapultiert den offenen Zweisitzer in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und macht ihn 313 km/h schnell. Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro bildet das neue Topmodell des Audi-Programms – mit Technologien wie der Audi Space Frame-Bauweise (ASF), dem permanenten Allradantrieb quattro, den Voll-LED-Scheinwerfern und dem innovativen optionalen Gurtmikrofon.

    Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ist ein souveränes Statement. Seine Linien­führung fasziniert mit ihrem skulpturalen Charakter, sie interpretiert die Dynamik und die Emotionalität des Hochleistungssportwagens auf eigene Art. Im Unterschied zum Coupé entfallen die sideblades hinter den Türen; die Seitenteile bestehen aus Kohlefaser-Verbundmaterial, ebenso wie der große Deckel über der Verdeckablage. Zwei gewölbte Hutzen, die sich bis zur Abrisskante ziehen und große Lüftungsöffnungen integrieren, verleihen dem Rücken des offenen Zweisitzers ein kraftvolles Profil.

    Wie jeder offene Audi hat der R8 Spyder 5.2 FSI quattro ein Verdeck aus Stoff – eine konsequente Lösung für einen Hochleistungssportwagen. Das Softtop wiegt nur etwa 30 Kilogramm und hält so das Gesamtgewicht und den Fahrzeug­schwerpunkt niedrig. Es nimmt in geöffnetem Zustand wenig Platz in Anspruch; geschlossen fügt es sich harmonisch in die Designlinie ein. Es läuft in zwei schlanken Finnen aus, die sich zum Heckabschluss ziehen, und dabei die gestreckte Silhouette betonen.

    Das Softtop hat einen elektrohydraulischen Antrieb. Es öffnet und schließt sich binnen 19 Sekunden, auch in Fahrt bis maximal 50 km/h. Beim Öffnen faltet es sich Z-förmig in seine Ablage über dem V10-Motor, dabei bewegt sich die Abdeckklappe automatisch. Die beheizbare Glasscheibe ist, vom Verdeck getrennt, in die Schottwand versenkt. Sie lässt sich per Schalter separat ein- und ausfahren, bei geöffnetem wie geschlossenem Verdeck. Ein zusätzliches Windschott mit einer Netz-Struktur ist Serie; zwei Handgriffe genügen, um es in die Schottwand hinter den Sitzen einzuklinken.

    Das Verdeck besteht aus einer Außenhaut aus dichtem Textilgewebe und dem Innenhimmel, es ist uneingeschränkt Highspeed-tauglich. Im geschlossenen R8 Spyder liegt das Geräuschniveau bei mittleren Geschwindigkeiten kaum höher als im Coupé. Die Schottwand integriert einen Überrollschutz, der aus zwei starken, von Federn vorgespannten Platten besteht. Kopf-/Thorax-Sidebags, in den Sitzlehnen untergebracht, schützen die Passagiere bei einem Seitencrash, bei einem Frontaufprall stehen Fullsize-Airbags auf Posten. Bei einem Heckcrash verringert das integrale Kopfstützensystem die Gefahr eines Schleudertraumas.

    Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro wiegt – in der Version mit Handschaltung – nur 1.720 Kilogramm. Er verdankt es in erster Linie seiner Aluminium-Karosserie, die der Audi Space Frame-Bauweise (ASF) folgt. Im Bereich der Schweller, des Mitteltunnels, der Rückwand, des Bodens und der A- und B-Säulen ist sie verstärkt – dennoch bringt sie nur 216 Kilogramm auf die Waage, gerade mal sechs Kilogramm mehr als beim R8 Coupé. Mit ihrer hohen Steifigkeit legt die ASF-Karosserie, die einen Motorrahmen aus ultraleichtem Magnesium integriert, die Basis für das dynamische Handling und für die souveräne Sicherheit.

    Liebe zum Detail: Das Design

    Viele Details dokumentieren die Liebe, mit der die Audi-Designer den R8 Spyder 5.2 FSI quattro gestaltet haben. Die Lufteinlässe im Bug, die zur Anströmung der drei Wasserkühler dienen, und die Lippe der Frontschürze tragen hochglänzendes Schwarz. Die Streben im breiten, flachen Singleframe-Grill haben feine Chromauflagen. Die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer sind technische Kunstwerke. Ihre Reflektoren wirken wie geöffnete Muschelschalen; das Tagfahrlicht erscheint als homogenes Band, obwohl es aus 24 einzelnen LEDs besteht, die eine Kurve am unteren Rand des Scheinwerfers bilden.

    Mit den Voll-LED-Scheinwerfern liegt Audi im internationalen Wettbewerb an der Spitze. Leuchtdioden erzeugen hier das Abblendlicht, das Fernlicht, das Tagfahr­licht und das Blinklicht. Das LED-Licht ist mit seiner Farbtemperatur von 6.000 Kelvin dem Tageslicht sehr ähnlich, deshalb schont es die Augen bei Nacht­fahrten. Die exzellente Lichtverteilung, die hohe Lebensdauer und der extrem niedrige Energieverbrauch sind weitere Stärken.

    Die Seitenschweller des R8 Spyder 5.2 FSI quattro sind breit und kantig geformt, V10-Badges auf den Flanken weisen auf die Power des Motors hin. Am Heck betont eine dunkle Fläche zwischen den Rückleuchten die Breite. Die Kammern der Leuchten sind dunkelrot eingefärbt; LEDs erzeugen ein dreidimensionales Lichtbild. Die Abgasanlage endet in zwei großen, ovalen Endrohren, und der voll verkleidete Unterboden mündet in einem hoch nach oben gezogenen Diffusor. Der Heckspoiler fährt bei höheren Geschwindigkeiten selbsttätig aus.

    Audi liefert den R8 Spyder 5.2 FSI quattro mit drei Farben für das Verdeck aus. Bei der Karosserie stehen elf Lackierungen zur Wahl, Metallic- und Perleffekt­lackierungen sind bereits Serie. Der Frontscheibenrahmen trägt eine glänzende Auflage aus eloxiertem Aluminium.

    Sportlicher Luxus: Der Innenraum

    Im Innenraum bietet der offene Zweisitzer von Audi großzügige Platzverhältnisse. Das dreispeichige Multifunktions-Sportlederlenkrad hat einen unten abgeflachten Kranz, wie in einem Rennwagen, und die tief montierten, elektrisch einstellbaren Sitze führen und unterstützen den Körper perfekt.

    Die Verarbeitung ist von höchster Qualität, die Bedienung klar und logisch strukturiert; in das serienmäßige Fahrerinformationssystem ist ein Laptimer zum Festhalten von Rundenzeiten integriert. Die Instrumente und der Schaltknauf tragen rote Ringe; die Pedale, die Fußstützen und die Schaltwippen der optionalen R tronic sind in Aluminiumoptik gehalten. Zu den Highlights der Serienausstattung zählen eine großzügige Volllederausstattung in der Qualität Feinnappa, ein exzellentes Soundsystem von Bang & Olufsen, eine Komfort­klimaautomatik und beheizbare Sitze. Sechs Innenraumfarben stehen zur Wahl.

    Viele weitere feine Features dokumentieren den Top-Status des Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Das Leder der Sitze trägt eine Farbpigmentierung, die den Infrarot-Anteil im Sonnenlicht reflektiert und so die Aufheizung um bis zu 20 Grad Celcius reduziert.

    Türeinstiegsleisten mit Aluminiumauflagen und Applikationen in schwarzem Seidenlack vermitteln eine Atmosphäre luxuriöser Sportlichkeit. In die hintere Schottwand ist eine Ablage integriert, die drei Staufächer bereithält, in einem davon findet der optionale CD-Wechsler oder das auf Wunsch erhältliche Audi music interface Platz. Im Fahrzeugbug kommen 100 Liter Gepäck unter.

    Die neue Ausbaustufe des Navigationssystems plus mit MMI-Bedienlogik ist im R8 Spyder 5.2 FSI quattro ebenfalls Serie; sie besticht durch verbesserte Auflösung und besonders schnelle Routenberechnung. Ihre sichtbarste Neuerung ist der hochauflösende 6,5-Zoll-Bildschirm; in der topographischen Kartendarstellung kann man den gewählten Ausschnitt in alle Richtungen scrollen. Das System lässt sich optional mit einer Rückfahrkamera kombinieren, die als Einparkhilfe dient.

    Auf Wunsch liefert Audi hochindividuelle Extras wie exklusive Lederpakete sowie spezielle Dekoreinlagen. Eine Weltneuheit ist das optionale Gurtmikrofon für die Freisprechanlage – es erlaubt, auch bei geöffnetem Verdeck auf der Autobahn zu telefonieren. Hier sind in beiden Gurtbändern je drei kleine, flache Mikrofone integriert; mindestens eines von ihnen befindet sich bei angelegtem Gurt in der idealen Position zum Sprecher. Ein viertes Mikrofon ist am Frontscheibenrahmen untergebracht.

    Kompromisslose Power: Der Antrieb

    Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro, der in Zusammenarbeit mit der quattro GmbH entwickelt wurde, fasziniert mit seiner kompromisslosen Performance. Der V10 mit dem Aluminium-Kurbelgehäuse, der in weiten Bereichen von Hand montiert wird, steht in der großen Motorsporttradition von Audi. Bei 6.500 Touren stemmt der Sauger 530 Nm Drehmoment; bei 8.000 1/min liegt die Höchstleistung von 386 kW (525 PS) an, und erst bei 8.700 1/min ist die Drehzahlgrenze erreicht. Die spezifische Leistung beträgt 100,9 PS pro Liter Hubraum, jedes PS muss nur 3,3 Kilogramm Gewicht bewegen.

    Die Fahrleistungen umreißen das gewaltige Potenzial: 0 – 100 km/h in 4,1 Sekunden, 0 – 200 km/h in 12,7 Sekunden, Topspeed 313 km/h in der Version mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe. Mit steigender Last und Drehzahl entwickelt der Motor den unverwechselbaren vollen Zehnzylinder-Sound von Audi, ein kraftvoll-kehliges Fauchen mit musikalischer Klangfarbe.

    Der 5,2-Liter arbeitet als Direkteinspritzer nach dem FSI-Prinzip. Es ermöglicht eine Verdichtung von 12,5 : 1, die zur hohen Leistung und zur guten Effizienz im Umgang mit dem Kraftstoff beiträgt. Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro mit Hand­schaltung verbraucht auf 100 km im Mittel 14,9 Liter (mit R tronic: 13,9 Liter) Kraftstoff – ein geringer Wert angesichts seiner Power. Die Trockensumpf­schmierung, eine weitere Technologie aus dem Motorsport, sichert die Ölversorgung auch bei der maximal möglichen Querbeschleunigung von 1,2 g.

    Auf Wunsch gibt Audi dem R8 Spyder 5.2 FSI ein automatisiertes Sechsgang­getriebe mit. Die R tronic bietet ein Normal- und ein Sportprogramm sowie einen vollautomatischen und einen manuellen Modus – hier kann der Fahrer die Gänge über den Joystick auf dem Mitteltunnel oder mit den Wippen am Lenkrad blitzschnell wechseln. Zudem hat der offene Sportwagen die „Launch Control“ an Bord – ein Programm, das beim Start das volle Beschleunigungspotenzial ausschöpft, indem es das Einrücken der Kupplung perfekt managt.

    Der permanente Allradantrieb quattro, der mit einer zentralen Visco-Kupplung arbeitet und stark heckbetont ausgelegt ist, leitet die Kräfte auf alle vier Räder. Im Zusammenspiel mit dem Sperrdifferenzial an der Hinterachse gewährt er das entscheidende Plus an Traktion, Stabilität, Kurvengeschwindigkeit und Präzision – er ist die überlegene Technologie gerade für einen Hochleistungssportwagen.

    Faszinierende Performance: Das Fahrwerk

    Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro weist einen Radstand von 2,65 Meter und eine Achslastverteilung von 43 zu 57 Prozent auf. Wie in einem Rennwagen führen doppelte Dreieckslenker aus Aluminium alle vier Räder, die hydraulische Zahnstangen-Servolenkung vermittelt hochpräzisen Fahrbahnkontakt.

    Die Abstimmung gewährt guten Komfort, auch dank der serienmäßigen Technologie Audi magnetic ride. Sie nutzt Magnetfelder in den Stoßdämpfern, um deren Arbeitsweise innerhalb von Millisekunden den Anforderungen der Straße und dem Stil des Fahrers anzupassen.

    Der Fahrer kann zwischen zwei Grund-Kennfeldern wählen. Auf Wunsch liefert Audi ein Sportfahrwerk mit konventionellen Dämpfern.

    Der R8 Spyder 5.2 FSI quattro rollt auf 19-Zoll-Rädern im 10-Speichen-Y-Design. Die vorderen Felgen sind mit Reifen im Format 235/35 überzogen, an der Hinterachse beträgt die Größe 295/30 optional sind sogar Reifen in der Dimension 305/30 erhältlich. Die Bremsanlage liefert imposante Performance: Ihre vier Scheiben sind innen belüftet und gelocht, Achtkolben-Sättel nehmen die vorderen, Vierkolbensättel die hinteren Scheiben in die Zange. Auf Wunsch montiert Audi besonders große Scheiben aus Kohlefaser-Keramik, die extrem leicht, standfest und langlebig sind. Das Stabilisierungssystem ESP bringt einen Sportmodus mit und lässt sich auch ganz abschalten. An Steigungen erleichtert eine Assistenz­funktion in der Bremsanlage das Anfahren.

    Der Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro entsteht in einer Manufaktur der quattro GmbH im Werk Neckarsulm; seine Fertigung vollzieht sich, auch im Bereich des ASF, zum großen Teil per Handarbeit. Der offene Zweisitzer geht im ersten Quartal 2010 in Deutschland an den Start, der Verkauf beginnt dieser Tage. Sein Grundpreis beträgt 156.400 Euro.

    Quelle: Audi Pressedienst