Beiträge von Paramedic_LU

  • Audi R18 e-tron quattro: mit Allradantrieb nach Le Mans

    Quelle: Audi Presseservice


    Ingolstadt, 17.05.2012
    Audi R18 e-tron quattro: mit Allradantrieb nach Le Mans

    In einem Monat geht es für Audi um einen prestigeträchtigen Erfolg: Am 16./17. Juni könnte zum ersten Mal ein Hybrid-Fahrzeug der Marke die 24 Stunden von Le Mans gewinnen.
    Elektrifizierter Antrieb und Allradantrieb quattro – was auf den ersten Blick wie zwei verschiedene Welten wirkt, führt Audi zu einer technologischen Synthese. „Wir haben nach Beginn der TDI-Phase recht bald über die Hybridisierung eines Le-Mans-Sportprototypen nachgedacht, als nämlich absehbar war, dass das Reglement diese Möglichkeit eröffnet“, erklärt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Nachdem wir uns mit den Konzepten auseinandergesetzt haben, erkannten wir rasch die Chance, den Allradantrieb quattro in einer technologisch neuen Variante wieder in den Motorsport zurückzubringen. Leider war er seit 1998 auf der Rundstrecke verboten.“

    Audi hat von 1981 bis 1997 vier Titel in der Rallye-Weltmeisterschaft, drei Siege am Pikes Peak, einen Meisterschaftssieg in der TRANS-AM, zwei DTM-Titel und elf nationale Super-Tourenwagen-Meisterschaften sowie einen Tourenwagen-Weltcup mit quattro-Modellen errungen. Zum ersten Mal seit dem Verbot 1998 darf nun wieder ein Allrad-Modell im Rundstrecken-Rennsport der FIA starten.

    Doch was so einfach nach Rückkehr klingt, ist eine der bislang größten Aufgaben für Audi Sport: Einen zusätzlichen Frontantrieb und ein Hybridsystem unterzubringen, ist im Sportwagen aufgrund der Platzverhältnisse besonders schwierig. Mit zwei Metern Breite und 4,65 Meter Länge verfügt das Fahrzeug zwar über große Außendimensionen. Darunter verbirgt sich jedoch eine Monocoque-Konstruktion, die im Motorsport klassisch auf ganz andere Aspekte hin optimiert ist als auf die Integration einer Antriebsachse oder die Aufnahme eines Hybridsystems.

    Umso höher ist die Leistung des Ingenieursteams zu bewerten, das den Hybrid-Vorderachsantrieb verwirklicht hat. Zum Beispiel, weil die komplette Antriebseinheit innerhalb der Kohlefaser-Struktur angebracht und damit optimal geschützt ist. Oder weil das Monocoque nach vorn länger ausfällt als beim Vorgänger. Damit verkürzt sich die davor angebrachte Crashstruktur, die aber weiterhin alle Crashtests bestehen muss. Oder wegen des extremen Nähe zum Fahrer, wodurch besondere Schutzmaßnahmen erforderlich sind. Oder wegen des Gewichts, denn im Motorsport zählt jedes Gramm. Oder wegen der Leistungsfähigkeit. Noch nie hat ein so kleines und leichtes System so viel Energie zurückgewonnen.

    Audi hat mit der Hilfe von Systempartnern eine besonders kompakte MGU (Motor-Getriebe-Einheit) an der Vorderachse verwirklicht. Bei der vollständig elektronisch gesteuerten Rekuperation, also der Zurückgewinnung von Energie, übertragen Antriebswellen die Kraft ins Innere der MGU. Dort wird die Bewegungsenergie in Bremsphasen in elektrischen Strom verwandelt. Prinzipiell so, wie man es von einem Dynamo kennt – allerdings mit extrem hohen Energieströmen. Ins Gehäuse integrierte Umrichter wandeln diese Energie von Wechsel- in Gleichstrom, der wiederum einen Drehmassenspeicher neben dem Fahrer antreibt. Die Energie wird gespeichert, indem der Strom dieses im Vakuum laufende Schwungrad aus Kohlefaser auf bis zu 45.000 Umdrehungen pro Minute beschleunigt. Nach der Kurvenfahrt kann die Energie wieder abgerufen werden. Sie speist dann die E-Maschinen der MGU-Einheit, die wiederum die Vorderräder antreiben. Kurzzeitig können bis zu 150 kW Leistung (204 PS) an die Vorderachse abgeben werden.

    „Die Tatsache, dass es bei Audi in der Technischen Entwicklung Ideen gibt, eine Achse über den Verbrennungsmotor und eine Achse über den Elektromotor anzutreiben, haben uns sehr stark motiviert, das Konzept für den R18 e-tron quattro in diese Richtung zu treiben“, so Dr. Ullrich. „Wir sind davon überzeugt, dass wir über die Aufteilung Elektroantrieb und Verbrennungsantrieb auf zwei Achsen einerseits eine gute Gewichtungsverteilung im Fahrzeug erreichen und andererseits zumindest einige Vorteile eines quattro-Antriebs umsetzen. Als wir dem ACO und der FIA unser Konzept zum ersten Mal vorgestellt haben, kam relativ schnell eine Reaktion. Man hat gesehen, dass bei unserer Hybridlösung in Kombination mit einem Allradantrieb der Faktor quattro durchaus ins Gewicht fällt. Das wollte die FIA in einem reduzierten Rahmen halten, weil ihr Ziel primär die Hybridisierung ist, nicht die Rückkehr des Allradantriebs. Daher hat man sich auf einen Reglements-Passus geeinigt, der den Vorteil eines quattro-Standardantriebs beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven begrenzt. Die elektrifizierte Achse darf erst oberhalb von 120 km/h zusätzlich zum Beschleunigen eingesetzt werden.“

    Zugleich wird die Zahl der Bremszonen von der FIA pro Strecke festgelegt. Das Tankvolumen des Hybridfahrzeugs muss mit 58 Liter um zwei Liter kleiner ausfallen als beim konventionellen Auto. Schließlich ist auch die Energiemenge, die zwischen zwei Bremszonen rekuperiert werden darf, auf 500 kJ begrenzt. „Diese Eingriffsmöglichkeiten definiert die FIA für sich, um eine Balance zwischen den Hybridfahrzeugen und den konventionellen Modellen herzustellen. Die Auswirkungen sind von Strecke zu Strecke unterschiedlich und für uns noch schwierig einzuschätzen“, urteilt Dr. Ullrich.

    Trotz dieser Unwägbarkeiten überwiegt bei Dr. Ullrich die Überzeugung, den richtigen Schritt getan zu haben. Sogar ein bisschen Nostalgie kommt ins Spiel. „Ich freue mich sehr, dass es uns gelungen ist, den quattro wieder in den Motorsport zu bringen. Es war das System, mit dem ich meine ersten Stunden bei Audi Sport begonnen habe im Supertourenwagen-Projekt“, erklärt der Motorsport-Chef. „Audi hat damals bewiesen, dass der Allradantrieb auch bei geringer Motorleistung auf jeder Rennstrecke bei jeder Witterung einen Vorteil bietet, so wie ihn auch unsere Kunden jeden Tag auf der Straße erleben können. Schön, dass wir den quattro wieder in einer Form in den Motorsport zurückbringen, auch wenn wir derzeit scherzhaft gesagt nur mit einem ‚Teilzeit-quattro’ antreten dürfen.“

  • Wie fährt man einen R8 optimal ein?

    Zum Thema Öl reich ich den Bericht weiter. Mittlerweile bestätigte es sich nicht nur beim VR6, sondern auch beim 1.4 / 1.2 und 2.0 . Die alten V8 stehen da auch nicht besser. Man wird beim R8 in einigen Jahren sehen was bei rum kommt, denn die Fahrleistung liegt hier nicht hoch. Warten wir mal ab wann die ersten ihre 60-70000km erreicht haben. Nur ist das dann meist das Problem der Nachbesitzer.

    http://www.a3quattro.de/index.php?page=Thread&threadID=6148

  • Beginn einer neuen Zeitrechnung bei Audi

    Quelle: Audi Presseservice

    Ingolstadt, 04.05.2012
    Beginn einer neuen Zeitrechnung bei Audi


    Mit dem Renndebüt des Audi R18 e-tron quattro an diesem Wochenende in Spa-Francorchamps beginnt bei Audi eine neue Zeitrechnung: Zum ersten Mal tritt ein Le-Mans-Sportwagen mit einem Diesel-Hybridantrieb und zwei angetriebenen Achsen an. Für Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich ist es das bislang vielleicht anspruchsvollste Projekt in der mehr als 30-jährigen Historie von Audi Sport.
    Bereits mit der Benzin-Direkteinspritzung TFSI (erster Sieg 2001) und dem Dieselantrieb TDI (erster Sieg 2006) hat Audi Meilensteine in Le Mans gesetzt. Nun absolviert beim zweiten Lauf der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) in Spa der erste Diesel-Hybridsportwagen des Unternehmens sein erstes Rennen. Die Idee zum LMP mit Diesel-Hybrid und quattro-Antrieb entstand bei Audi Sport schon vor mehreren Jahren.

    „Schon recht bald nach den ersten TDI-Erfolgen haben wir über die Hybridisierung eines Le-Mans-Sportprototyps nachgedacht“, verrät Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Eine konkrete Chance dazu ergab sich, als absehbar war, dass das Reglement eine solche Möglichkeit eröffnet.“ 2008 kündigte der Le-Mans-Veranstalter ACO diesen Weg in die Zukunft an, seit 2009 erlaubt das Reglement explizit Energie-Rückgewinnung-Systeme für LMP1-Fahrzeuge. Wie komplex die damit verbundene Aufgabenstellung ist, kann daran abgelesen werden, dass Audi 2012 der erste Automobilhersteller ist, der ein solches LMP1-Fahrzeug in einem Rennen einsetzt.

    Begonnen hat das Projekt bei Audi Sport wie üblich mit Konzeptstudien. „Selbstverständlich konnten wir einmal mehr von den Ressourcen der Technischen Entwicklung der AUDI AG profitieren, betont Dr. Ullrich. „Bereits bei den ersten Arbeiten waren wir intensiv mit den Kollegen in der Serie verknüpft. Dort entstehen Konzepte, die man für künftige Serienfahrzeuge untersucht. Man hat eine Lösung erarbeitet, eine Achse über Verbrennungsmotor anzutreiben und die andere über einen Elektromotor. Daraus definiert sich ein neuer quattro-Antrieb – der e-tron quattro. Diese Strategie verfolgen wir auch im Motorsport und sind damit wieder in der ersten Reihe. Nicht nur, weil wir in Spa die Ersten sein werden, die mit einem solchen Konzept in einem LMP-Rennwagen im Rennen antreten werden. Auch deshalb, weil von unserem System in Zukunft die Serienentwicklung ebenfalls profitieren kann.“

    Für den R18 e-tron quattro hat Audi ein Konzept entwickelt, bei dem der V6-TDI-Motor die Hinterachse antreibt. An der Vorderachse wird Energie elektrisch rekuperiert und in einen Schwungradspeicher eingespeist, der sie beim Beschleunigen wieder an die Vorderräder abgeben kann. Vorder- und Hinterachsantrieb sind also nicht mechanisch miteinander verbunden. Die Interaktion wird vollständig über komplexe elektronische Systeme reguliert.

    „Die Entscheidung für einen Schwungradspeicher entstand aus den rennsportspezifischen Anforderungen“, erklärt Dr. Ullrich. „Auch deshalb kommt bei unserem ultra-Leichtbau ein Batteriesystem aktuell nicht in Frage. Aber ich kann guten Gewissens sagen, dass das, was wir mit dem Schwungradspeicher erproben, auch für unsere Serienkollegen interessant ist. Die Kombination unterschiedlicher Systeme ist etwas, was in Zukunft in verschiedenen Anwendungen berücksichtigt werden muss.“

    Basis für die ersten Versuche war ein Audi R8 GT. „Als wir mit dem Konzept für den R18 e-tron quattro in der Anfangsphase waren und möglichst rasch einen Versuchsträger auf die Beine stellen wollten, kamen wir auf die Idee, den R8 GT als Basis zu nehmen“, erläutert Dr. Ullrich. Es war recht effizient umsetzbar und wir konnten die späteren Original-Komponenten des R18 e-tron quattro komplett im Vorderwagen des R8 unterbringen. So entstand unser Versuchsträger für erste Abstimmungs- und Konzeptarbeiten.“

    In der Entwicklungsphase bis zum fertigen Rennwagen stellte sich Audi ehrgeizige Ziele, um den R18 e-tron quattro mit der Unterstützung einzelner Partner eigenständig zu entwickeln. Audi Sport hat bereits viele große technologische Herausforderungen bewältigt – vom ersten Rennwagen der Marke aus Kohlefaser 1999 über die Benzin-Direkteinspritzung TFSI bis zum TDI-Projekt. Den Bau eines Sportprototyps mit einer konventionell angetriebenen Hinterachse und einer elektrifizierten Vorderachse ordnet Dr. Wolfgang Ullrich besonders hoch ein: „Wenn man sich die Zeitschiene für das Projekt seit Anfang 2010 anschaut, dann war der e-tron quattro mit sehr komplexen technischen Inhalten und sehr viel Neuland sicher eines der anspruchsvollsten Projekte, dass wir je hatten. Gleichzeitig darf nicht vergessen werden, dass der R18 ultra als leichtester Sportwagen, den Audi Sport je gebaut hat, erst die Voraussetzungen für eine Hybridisierung geschaffen hat. Die Gesamtkomplexität dieses Projekts ist enorm hoch.“

  • ich stell mich dann mal vor

    Wäre mal intressant zu loggen was die an Luftmasse Vor dem Wechsel für Werte bringen, und dann immer mal ein paar Wochen danach.

    Bei den 3.2 sollte der 185g bringen bei so 6000 1/min
    Was der 4.2 an Soll hat, müßte ich nachschauen.
    Es gibt übrigens Austauschteile bei Audi. Haben ein X hinter der Teilenummer. Die kosten nur gut die Hälfte.

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